Estos son los fundamentos de ingeniería, economía y geopolítica que justifican su ejecución como infraestructura bimodal integrada al Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande argentino.
Por el Ing. José Sesma
Mientras avanza la búsqueda de financiamiento para construir un segundo puente entre las provincias del Chaco y Corrientes, el debate público parece concentrarse exclusivamente en resolver la creciente congestión del Puente General Manuel Belgrano.
Sin embargo, la verdadera discusión trasciende el problema del tránsito urbano: ¿queremos construir una obra destinada únicamente a aliviar las necesidades del presente o una infraestructura estratégica capaz de transformar la logística, la economía y la integración del Norte Grande Argentino y de toda América del Sur durante los próximos cien años?
Una decisión que trasciende el presente
La historia ofrece pocas oportunidades para adoptar decisiones capaces de modificar estructuralmente el destino de una región y de un país. Esta es una de ellas.
El Segundo Puente Chaco–Corrientes no constituye solamente una nueva conexión vial entre dos provincias. Su ubicación geográfica lo convierte en el punto neurálgico del futuro Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino, un sistema logístico concebido para integrar los océanos Atlántico y Pacífico, fortaleciendo el comercio entre la Argentina, el MERCOSUR, la ZICOSUR y los mercados del Asia-Pacífico.
Reducir esta obra a un puente exclusivamente vial significa desaprovechar una oportunidad histórica de desarrollo nacional y continental.
Hoy no se discute únicamente la construcción de un puente. Se discute cuál será el modelo logístico que tendrá la Argentina durante el próximo siglo.
La experiencia internacional habla por sí sola
Los países que hoy lideran el comercio mundial comprendieron hace décadas que las grandes obras de infraestructura deben proyectarse pensando en el futuro y no solamente en las necesidades inmediatas.
El Puente de Øresund, entre Dinamarca y Suecia, fue concebido desde su origen como una infraestructura ferroviaria y vial integrada. Gracias a esa visión, hoy constituye uno de los corredores multimodales más eficientes del mundo.
En sentido contrario, el San Francisco-Oakland Bay Bridge, en Estados Unidos, priorizó únicamente el transporte automotor. Cuando años más tarde se intentó incorporar el sistema ferroviario, las nuevas exigencias estructurales y sísmicas transformaron esa posibilidad en una alternativa económicamente inviable.
Situaciones similares ocurrieron en los cruces del río Forth, en Escocia, y más recientemente en el Puente Chacao, en Chile, donde la ausencia de planificación ferroviaria limitó seriamente su potencial estratégico.
Todos estos antecedentes conducen a una misma conclusión: cuando el ferrocarril se posterga, normalmente nunca llega o termina costando muchísimo más que haberlo construido correctamente desde el principio.
La ingeniería demuestra que el puente debe ser bimodal
Desde la ingeniería civil, la geotecnia y la economía de la construcción, la alternativa técnicamente correcta consiste en ejecutar simultáneamente el componente ferroviario y el vial.
Construir primero un puente exclusivamente vial para agregar posteriormente la infraestructura ferroviaria implica repetir investigaciones geotécnicas profundas, movilizar nuevamente equipos especializados, intervenir fundaciones ya ejecutadas, adaptar estructuras a nuevas normativas y afrontar costos adicionales que la experiencia internacional ubica entre un 40 % y un 70 % por encima de una construcción integral.
En cambio, proyectar la infraestructura como puente bimodal desde el primer día permite optimizar las fundaciones, racionalizar el empleo de maquinaria pesada, reducir riesgos constructivos y asegurar una vida útil superior a cien años.
Las campañas geotécnicas sobre el río Paraná, las perforaciones profundas hasta la Formación Ituzaingó, la movilización de piloteras, barcazas, grúas flotantes y equipos especializados constituyen inversiones que solamente deben realizarse una vez.
La ingeniería moderna no recomienda construir una estructura para luego modificarla; recomienda construir correctamente desde el inicio.
El problema no es solamente el tránsito
Resulta indiscutible que la creciente saturación del Puente General Manuel Belgrano exige una segunda conexión entre ambas provincias.
Sin embargo, un puente exclusivamente vial resolverá únicamente una parte del problema.
Aliviará el tránsito urbano.
Mejorará temporalmente la circulación de automotores.
Pero no modificará estructuralmente la matriz logística del Norte Grande Argentino.
El verdadero cuello de botella que enfrenta la región no reside únicamente en la circulación de automóviles o camiones entre Resistencia y Corrientes.
El verdadero desafío consiste en transportar millones de toneladas de producción agrícola, forestal, minera, energética e industrial hacia los puertos de exportación con menores costos y mayor competitividad.
Ese objetivo solamente puede alcanzarse mediante un sistema ferroviario moderno integrado al transporte carretero.
Un puente vial conecta ciudades; un puente bimodal conecta continentes
La diferencia entre ambas alternativas trasciende ampliamente el aspecto constructivo.
Un puente exclusivamente vial constituye una solución de alcance local.
Un puente bimodal se transforma en el nodo central del Corredor Bioceánico del Trópico de Capricornio. Permitirá integrar la red ferroviaria del NEA con el NOA.
Facilitará la conexión con los corredores bioceánicos hacia los puertos del norte de Chile y los cuarenta y seis puertos marítimos del Perú sobre el océano Pacífico.
Fortalecerá la integración física del MERCOSUR y la ZICOSUR.
Reducirá significativamente los costos logísticos nacionales.
Incrementará la competitividad de las exportaciones argentinas.
Estimulará nuevas inversiones industriales.
Generará empleo genuino.
Y consolidará al Norte Grande Argentino como uno de los principales centros logísticos del Cono Sur.
No se trata únicamente de agregar una vía férrea.
Se trata de cambiar completamente la escala económica y estratégica de la obra.
Una verdadera política de Estado
Las grandes infraestructuras no deben analizarse únicamente por el costo inicial de construcción. Deben evaluarse por los beneficios que producirán durante generaciones.
La Argentina posee una ubicación geográfica privilegiada entre los océanos Atlántico y Pacífico y dispone de una de las mayores reservas de gas natural del mundo, enormes recursos agrícolas, forestales, mineros e industriales y una extensa tradición ferroviaria.
Lo que necesita es una infraestructura capaz de integrar todos esos factores dentro de una estrategia común.
El Segundo Puente Chaco–Corrientes constituye precisamente esa oportunidad. Por ello, su verdadera naturaleza excede ampliamente la de una obra pública convencional.
Representa una infraestructura estratégica de Estado. Una infraestructura concebida para servir durante el próximo siglo.
La decisión correcta
Los puentes no solamente unen dos orillas. También unen dos épocas.
El puente que hoy decidan construir los argentinos será el que utilizarán nuestros hijos y nuestros nietos durante los próximos cien años.
Podemos construir una solución para aliviar el tránsito de hoy…
O podemos construir la infraestructura que transformará definitivamente la economía del Norte Grande Argentino y consolidará a la República Argentina como el gran eje bioceánico de América del Sur.
Las futuras generaciones probablemente nunca recuerden cuánto costó construir este puente. Pero seguramente recordarán si tuvimos – o no – la visión necesaria para construir la infraestructura que ellas necesitaban.
Un puente exclusivamente vial resolverá parcialmente los problemas del presente.
Un puente bimodal, integrado desde su origen al Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino, transformará definitivamente la logística nacional, fortalecerá la integración sudamericana y posicionará a nuestro país como uno de los principales corredores estratégicos entre el Atlántico y el Pacífico.
La diferencia entre ambas alternativas no reside únicamente en unos pocos carriles más o en una vía férrea adicional. La verdadera diferencia consiste en decidir si queremos construir una obra para las próximas décadas… o una infraestructura destinada a servir a la Nación durante el próximo siglo.
Las grandes decisiones de la historia nunca fueron juzgadas por el dinero que costaron.
Siempre fueron recordadas por el futuro que hicieron posible.
Hoy, la Argentina tiene la oportunidad de elegir entre una solución transitoria y una obra verdaderamente estratégica. La historia, como siempre, será la encargada de emitir el veredicto final.