La construcción de los futuros enlaces internacionales Monte Caseros–Bella Unión, Alvear–Itaquí y el futuro Segundo Puente Chaco–Corrientes representa una oportunidad histórica para redefinir la integración física del MERCOSUR y la ZICOSUR. La decisión que hoy adopten los gobiernos no determinará únicamente la forma de cruzar un río, sino la capacidad logística de toda América del Sur durante los próximos cien años.
Por el Ing. José Sesma
En respuesta a la gestión encabezada por el señor gobernador de Corrientes, Juan Pablo Valdés, quien mantuvo recientemente una reunión en Buenos Aires con autoridades del Gobierno Nacional para impulsar dos nuevas obras estratégicas de conexión internacional, considero oportuno realizar el siguiente aporte técnico.
Desde una perspectiva de planificación logística moderna y geopolítica, proyectar infraestructura fronteriza en el corazón del MERCOSUR sin contemplar, desde su origen, una concepción bimodal constituye una oportunidad histórica desaprovechada para profundizar la integración física, económica y productiva de América del Sur.
¿Serán simples puentes o el nacimiento de los grandes corredores bioceánicos del siglo XXI?
La verdadera pregunta que hoy debemos hacernos es muy simple: ¿Queremos construir solamente puentes que unan dos países… o queremos construir corredores continentales capaces de transformar la economía del MERCOSUR durante el próximo siglo?
Porque un puente exclusivamente vial resuelve un problema de circulación.
Un puente bimodal resuelve el futuro.
Diseñar el futuro puente internacional Monte Caseros (Argentina)-Bella Unión (Uruguay) como una obra exclusivamente vial significa renunciar al enorme potencial de vincular directamente el Ferrocarril General Urquiza con la red ferroviaria del norte uruguayo, privando a ambos países de un corredor ferroviario estratégico para el transporte de cargas.
Uruguay ya demostró que el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR) constituye la herramienta financiera más eficiente para desarrollar infraestructura ferroviaria estratégica. Mediante estos aportes no reembolsables modernizó centenares de kilómetros de vías, entre ellas el corredor Pintado–Rivera y el tramo Piedra Sola–Paysandú–Salto, fortaleciendo la integración ferroviaria nacional y regional.
La línea Pintado–Rivera, de aproximadamente 422 kilómetros, conecta el centro del país con la frontera brasileña. Para resolver técnicamente el cambio de trocha entre Uruguay y Brasil se ejecutó una solución de ingeniería ejemplar mediante un tercer riel (bitrocha) en el paso internacional Rivera–Santana do Livramento, permitiendo la interoperabilidad ferroviaria entre ambos países.
Este antecedente demuestra que la integración ferroviaria regional no constituye una aspiración futura, sino una realidad operativa financiada por el propio MERCOSUR.
En consecuencia, la incorporación de una variante ferroviaria de aproximadamente 150 kilómetros, paralela a la Ruta Nacional Nº3, desde la ciudad de Salto hasta el futuro puente Monte Caseros–Bella Unión, bordeando el ejido urbano de Bella Unión, permitiría resolver simultáneamente la conectividad ferroviaria internacional, evitar interferencias urbanas y consolidar un nuevo corredor logístico continental.
Un criterio similar debería adoptarse para el Proyecto del Puente Internacional Alvear (Corrientes) – Itaquí (Rio Grande do Sul).
La ejecución de un puente exclusivamente carretero limitaría considerablemente su potencial estratégico. En cambio, una infraestructura bimodal permitiría desarrollar una nueva traza ferroviaria de aproximadamente 100 kilómetros hasta Uruguayana, conectándola posteriormente con la Línea General Urquiza mediante un futuro puente ferroviario internacional.
De esta manera se consolidaría un nuevo eje logístico del MERCOSUR, facilitando la circulación ferroviaria de cargas entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay.
Pero existe una obra cuya importancia supera incluso estas dos conexiones internacionales. Se trata del Segundo Puente Chaco–Corrientes.
Esta infraestructura no debería concebirse únicamente como una solución destinada a descongestionar el actual Puente General Manuel Belgrano. Su verdadera misión consiste en transformarse en el Nodo Central del Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino, una infraestructura logística de escala continental capaz de integrar el transporte ferroviario, vial y energético desde el Atlántico hasta el Pacífico.
Su diseño debe ser necesariamente bimodal
La plataforma actualmente proyectada permite incorporar una configuración de doble nivel sin necesidad de ampliar el ancho previsto. La autopista de cuatro carriles se ubicaría en el nivel superior, mientras que dos vías ferroviarias bidireccionales ocuparían la planta inferior, integradas mediante una viga cajón metálica de elevada rigidez estructural.
Sobre esta infraestructura podrán incorporarse tecnologías ferroviarias inexistentes cuando fue concebido el proyecto vial original durante la década de 1990.
Entre ellas se destacan la bitrocha provisoria (1.000 mm / 1.435 mm) mediante tercer riel, la futura estandarización de toda la red regional hacia la trocha media internacional de 1.435 milímetros, los durmientes estructurales de polímero reciclado (Composite), capaces de reducir aproximadamente un 70 % el peso muerto de la vía, el gálibo preparado para operaciones Double-Stack y la utilización de locomotoras remotorizadas a Gas Natural.
Estas innovaciones convertirán al Segundo Puente Chaco–Corrientes en una infraestructura preparada para operar durante más de un siglo.
Cabe recordar que la red ferroviaria del sur de Brasil (Malha Sul) se encuentra concesionada a Rumo S.A., empresa perteneciente al Grupo Cosan, uno de los mayores conglomerados energéticos, industriales y logísticos de Brasil. Actualmente esta red transporta principalmente soja, granos y otras cargas hacia el puerto de Río Grande.
Sin embargo, el verdadero corazón industrial brasileño continúa concentrándose en el Estado de São Paulo, donde la producción proveniente de los estados del sur recibe el mayor valor agregado antes de exportarse.
Esta situación obliga a la producción de Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná a recorrer miles de kilómetros hacia el norte para industrializarse y luego regresar nuevamente hacia el sur para iniciar su salida marítima, generando elevados costos logísticos.
A ello se suma la creciente congestión de los principales puertos brasileños y las limitaciones operativas del Canal de Panamá.
Precisamente por estas razones numerosos sectores industriales del sur brasileño observan con creciente interés la posibilidad de radicar parte de sus procesos productivos en el sur del Paraguay y en el Norte Grande Argentino, aprovechando menores costos energéticos, mejores condiciones tributarias y una salida mucho más eficiente hacia el océano Pacífico.
En este contexto, el Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino permitirá conectar directamente esa producción industrializada con los puertos del norte de Chile y con los 46 puertos de ultramar del Perú, reduciendo significativamente las distancias marítimas hacia el continente asiático, el mercado de mayor crecimiento económico y densidad poblacional del planeta.
El objetivo central ya no consiste únicamente en acelerar el transporte de mercancías.
Consiste en transformar las regiones atravesadas por el corredor en verdaderos polos de industrialización, logística, innovación tecnológica y generación permanente de valor agregado.
La región dispone de algunas de las mayores reservas de recursos naturales del planeta, importantes disponibilidades energéticas, una extraordinaria capacidad agrícola, un creciente potencial minero e industrial y un mercado integrado por más de cuatrocientos millones de habitantes.
Sin embargo, continúa soportando elevados costos logísticos derivados de una infraestructura insuficientemente articulada entre sus países.
El Corredor Bioceánico Bimodal del Norte Grande Argentino procura contribuir a revertir esa situación. Su objetivo no consiste en sustituir otros corredores existentes ni competir con las distintas iniciativas nacionales de integración.
Por el contrario, busca complementarlas, fortaleciendo la conectividad física entre los países del MERCOSUR, la ZICOSUR y el conjunto del espacio sudamericano mediante una integración sustentada en la infraestructura, la energía, la innovación tecnológica, la producción, el comercio y la confianza mutua entre las naciones.
Llegados a este punto, vale formular una última reflexión
A quienes todavía observan estas propuestas con pesimismo, incredulidad o escepticismo, cabe preguntarles: ¿Pretendemos seguir construyendo simples puentes internacionales que únicamente unan dos países? ¿Queremos que el Segundo Puente Chaco–Corrientes sea solamente una obra destinada a reducir la congestión del Puente General Belgrano?
¿O queremos convertirlo en el verdadero Nodo Central de un moderno Corredor Bioceánico Bimodal, con una única trocha internacional de 1.435 milímetros, capaz de integrar el Norte Grande Argentino, el MERCOSUR y la ZICOSUR proyectando la producción sudamericana hacia los puertos del Pacífico?
Las grandes obras de infraestructura nunca fueron concebidas para resolver únicamente los problemas del presente. Fueron pensadas para responder a las necesidades de generaciones que todavía no habían nacido.
Porque el verdadero desarrollo no consiste únicamente en construir caminos, ferrocarriles, puentes o corredores que unan territorios. Sino, fundamentalmente, en construir proyectos capaces de unir los destinos de nuestros pueblos bajo una visión común de progreso, cooperación y prosperidad compartida.
Solo mediante esa visión estratégica de largo plazo será posible consolidar una América del Sur plenamente integrada, competitiva y preparada para afrontar, de manera conjunta, los desafíos y las oportunidades que plantea el siglo XXI.
Este planteo pretende constituir únicamente un aporte técnico y constructivo destinado a enriquecer el debate, convencido de que las decisiones que adoptemos hoy determinarán el nivel de integración y desarrollo que alcanzarán Corrientes, el Norte Grande Argentino, el MERCOSUR y toda América del Sur durante las próximas décadas.