En declaraciones a CIUDAD TV, el ingeniero Benicio Szymula analizó la última etapa de la licitación de la red troncal navegable del río Paraná que será adjudicada a la empresa belga Jan de Nul. En ese contexto, lamentó la no inclusión del dragado del riacho Barranqueras en esta etapa.
El proceso licitatorio para la red troncal navegable del río Paraná entra en su fase definitoria. Según detalló el ingeniero Benicio Szymula, “fue una licitación que se inició hace varios meses atrás, en la cual participaron diferentes entidades, como es el caso de la Bolsa de Comercio de Rosario, una de las principales interesadas en resolver esta cuestión del dragado y balizamiento de la hidrovía. También participó la UNCTAC, que es un organismo dependiente de las Naciones Unidas”.
El especialista explicó que el proceso tuvo tres instancias fundamentales. La primera de ellas contempló “la capacidad económica y financiera de los oferentes para hacerse cargo del dragado de la hidrovía, porque obviamente tienen que hacer una muy fuerte inversión para después ir recuperando a medida que las embarcaciones naveguen”. Tras la eliminación de un oferente brasileño por falta de sostenibilidad, las firmas Jan de Nul y Deme avanzaron a la segunda etapa. “Jan De Nul obtuvo un 20% de puntaje más que Deme, este segundo sobre contemplaba la capacidad técnica y la hoja de ruta para poner en condiciones la hidrovía”, precisó.
La definición se resolvió de manera particular en la última fase económica, donde ambas empresas empataron en el precio del dragado. Al respecto, Szymula indicó que “la única forma de desempatar era el sobre dos, que era la propuesta operativa y la capacidad técnica, y bueno, finalmente terminó siendo adjudicada Jan De Nul”. Actualmente rige un plazo de siete días para posibles impugnaciones. “Esto se va a dar la otra semana y si no es así, creo que la decisión del gobierno nacional es finalmente adjudicarlo”, completó.
El dilema de Barranqueras y la analogía del peaje
A pesar del avance general de la licitación de la hidrovía, el riacho Barranqueras y su histórico problema de sedimentación quedaron totalmente marginados del proyecto. Szymula recordó que el gobierno provincial anterior tampoco logró incorporarlo debido a la postura de Paraguay y graficó la situación con una clara analogía:
“Lo que decía Paraguay era ‘nosotros tenemos que pagar un peaje para puertos que no vamos a utilizar’. Para que ustedes me entiendan, es como si aumentaran el peaje en Makallé para pavimentar una ruta a Formosa, y el que va de Resistencia a Sáenz Peña va a decir ‘¿por qué tengo que pagar un mayor peaje para una ruta que no sé si la voy a utilizar?’”.
Ante este escenario de exclusión, el ingeniero se mostró sumamente escéptico sobre cómo se financiarán los trabajos en el canal local: “Lamentablemente es un gran dolor de cabeza porque yo la verdad no sé quién va a poner los dineros para poder hacer el dragado del riacho Barranqueras, porque sabemos que el Estado Nacional hoy no está en condiciones de afrontar ese gasto”. Asimismo, respaldó la postura oficial de no derivar fondos públicos a la obra, señalando que “no corresponde, porque no creo que a los ciudadanos les guste pagar impuestos para dragar un acceso que no lo van a usar”.
Viabilidad económica y la alternativa del tren
Szymula analizó las escasas opciones de financiamiento privado y advirtió sobre el riesgo de encarecer los costos operativos del puerto local: “El volumen de cargas de Barranqueras no es importante como para que amortice el costo del dragado, si no hay que pagar un peaje tan alto y desalentaría mucho más el uso del puerto Barranqueras, o sea, acá hay que analizar esto con mucho cuidado”.
Desde una perspectiva netamente operativa y logística, el ingeniero fue tajante respecto a las ventajas competitivas actuales de la región: “No creo ni que las cargas chaqueñas, por lo menos las de granos, se desenvuelvan vía el puerto de Barranqueras, hoy le conviene sacar las cargas por ferrocarril hacia las terminales de Rosario”.
En ese sentido, adelantó cuál parece ser el rumbo del sector corporativo de cara al futuro del transporte ferroviario en el norte: “Todo indica que en la privatización de los granos cargas las que se van a presentar son las grandes cerealeras, los grandes consignatarios, como en el caso de AGD que tiene esta planta de acopio antes de llegar a Pampa del Infierno y que tiene un acceso privado, un acceso ferroviario privado, y su intención es sacar el 100% de las cargas de toda esa región a través del ferrocarril”.
Finalmente, el ingeniero —quien se encuentra en Italia participando de unas jornadas internacionales sobre modalidades de inversión en infraestructura— asumió el impacto de su crudo análisis logístico: “Yo la verdad que lo digo con absoluta responsabilidad porque seguramente alguno me va a refutar o no le va a gustar esta versión, pero la opinión que emito es eminentemente desde el punto de vista operativo, desde el punto de vista técnico, desde el punto de vista económico. Este es un tema que lo tenemos que manejar desde el punto de vista absolutamente racional”.