{"version":"1.0","provider_name":"CHACODIAPORDIA.COM","provider_url":"https:\/\/chacodiapordia.com\/en","title":"Variaciones sobre aguas vivas - CHACODIAPORDIA.COM","type":"rich","width":600,"height":338,"html":"<blockquote class=\"wp-embedded-content\" data-secret=\"KvFRrYIdor\"><a href=\"https:\/\/chacodiapordia.com\/en\/variaciones-sobre-aguas-vivas\/\">Variaciones sobre aguas vivas<\/a><\/blockquote><iframe sandbox=\"allow-scripts\" security=\"restricted\" src=\"https:\/\/chacodiapordia.com\/en\/variaciones-sobre-aguas-vivas\/embed\/#?secret=KvFRrYIdor\" width=\"600\" height=\"338\" title=\"&#8220;Variaciones sobre aguas vivas&#8221; &#8212; CHACODIAPORDIA.COM\" data-secret=\"KvFRrYIdor\" frameborder=\"0\" marginwidth=\"0\" marginheight=\"0\" scrolling=\"no\" class=\"wp-embedded-content\"><\/iframe><script type=\"text\/javascript\">\n\/* <![CDATA[ *\/\n\/*! 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Por eso, antes de que sea demasiado tarde y por lo menos hasta tanto se recupere la soberan\u00eda hoy perdida, resulta imperativo racionalizar la circulaci\u00f3n por las aguas ya extranjerizadas. Tarea para la cual hay buenas ideas circulando, y sobre todo ahora, cuando la sostenida bajante del Paran\u00e1 est\u00e1 imponiendo severas limitaciones a las exportaciones, que ya no son todas argentinas pero s\u00ed desde la Argentina. Circula al respecto un interesante y l\u00facido informe de Ricardo Bianchi \u2013un nombre conocido en el mundo de la log\u00edstica naviera\u2013 en el que propone una plataforma de trasbordo off-shore a la salida del Canal Magdalena. La idea \u2013sin dudas oportuna sobre todo ahora que el r\u00edo se defiende como puede\u2013 propone un muy razonable modo de evitar la circulaci\u00f3n en el Paran\u00e1 de los enormes barcos de las clases Panamax, Postpanamax y Neopanamax que ya transitan por las nuevas esclusas del Canal paname\u00f1o. Esos barcos son tan grandes que jam\u00e1s podr\u00edan navegar a carga completa en nuestras aguas. Por eso la compartible idea de Bianchi resulta estimulante y esperanzadora por dos razones principales: porque todav\u00eda hay argentinos pensando en el salvataje del \u201cPadre r\u00edo\u201d, como lo llamaron hace siglos los pueblos originarios; y porque la sola posibilidad de recibir a esos grandes barcos en nuestras aguas repone sobre el tapete la certeza de que el Canal Magdalena es la v\u00eda indispensable \u2013\u00fanica y mejor\u2013 para salvar al Paran\u00e1 de nuevos dragados sin disminuci\u00f3n del comercio exterior, y a la vez preparando a la Argentina para recibir en aguas propias a los gigantes del transporte mundial, con todo lo que eso significar\u00e1 para nuestro pa\u00eds en t\u00e9rminos econ\u00f3micos. Esto se aprecia ahora m\u00e1s claramente, porque otra vez nuestro Padre R\u00edo est\u00e1 en una bajante que se predice prolongada. Hace bastante tiempo que no llueve (o llueve muy poco) en la cuenca que comprende al Amazonas, Paraguay y Bolivia, donde ya se vivieron circunstancias similares entre 2020 y 2022. Hoy ninguna predicci\u00f3n clim\u00e1tica garantiza que no se repitan iguales bajantes en el futuro. Por eso no deja de ser alarmante que en las reuniones y congresos de \u201cexpertos\u201d y exportadores, la \u00fanica conclusi\u00f3n a la que se suele llegar, una y otra vez, es a profundizar el calado del r\u00edo. Que ahora se dice que habr\u00e1 que aumentar en otros dos pies, llevando la profundidad del Paran\u00e1 de 32 a 34 pies, lo que ser\u00eda otra peligrosa falla en la preservaci\u00f3n del medio ambiente. Y es que hasta ahora los buques m\u00e1s grandes que ingresan al llamado \u201cGran Rosario\u201d para cargar granos (y desde donde se exporta el 70% de granos y subproductos), son los de clase Panamax de 60 mil toneladas, pero que no pueden llevar aqu\u00ed m\u00e1s de la mitad de la carga porque su capacidad total aproximada es de 65.000 a 80.000 toneladas de peso muerto y eso exige calados de entre 12 y 13 metros, o sea nada menos que 42 pies. Por eso hasta ahora la otra mitad de la carga se completa forzozamente en Quequ\u00e9n o Bah\u00eda Blanca. O en Brasil. Lo que obliga a sumar m\u00e1s costos adicionales por fletes en cientos o miles de camiones que hacen esos traslados, con costos alt\u00edsimos que casi siempre soportan los productores. Es obvio, entonces, que por m\u00e1s calados que se hagan en el Paran\u00e1 y aunque se le agreguen dos, tres o m\u00e1s pies de profundidad, de todos modos no se podr\u00e1 competir con el actual transporte mar\u00edtimo internacional. Y las consecuencias las pagar\u00e1 nuestro pueblo. El informe de Bianchi es claro en ejemplificar lo anterior: hoy en el transporte mar\u00edtimo internacional de granos y\/o contenedores, los buques graneleros son: \u200b1. Los Panamax con capacidad de carga aproximada de 65.000 a 80.000 toneladas de peso muerto (DWT) y exigen calados de entre 12 y 13 metros (42 pies).\u200b2. Los Post-Panamax capaces de cargar entre 80.000 y 100.000 toneladas, requieren calados de 13 a 15 metros (49 pies).\u200b3. Otras categor\u00edas como los llamados Capesize que tienen capacidad de carga de entre 150,000 y 400,000 DWT, requieren calados de 17 a 20 metros (65 pies).\u200b4. Los Very Large Ore Carrier (VLOC) que pueden cargar entre 200,000 y 400,000 DWT, exigen calados de 18 a 25 metros. (82 pies).\u200b5. Y los Ultra Large Ore Carrier (ULOC), que llegan a cargar m\u00e1s de 400,000 DWT, precisan calados de 25 metros o m\u00e1s. (82 pies en adelante). Como se aprecia, es urgente atender ese futuro que ya es presente. De lo contrario, si se sigue como hasta ahora el destino ineludible ser\u00e1 quedar fuera de toda competitividad exportadora. Por eso exigirle a nuestro r\u00edo Paran\u00e1 m\u00e1s y m\u00e1s dragados hacia el centro del planeta es tremendamente da\u00f1ino, necio y peligroso, por decir lo menos. De ah\u00ed la idea que desde hace algunos a\u00f1os impulsa Bianchi: cambiar la log\u00edstica fluvial evaluando la posibilidad de un puerto de transferencia sobre el R\u00edo de la Plata, a la altura de Punta Piedras, donde el calado natural es de 50 metros, o sea 164 pies. Con lo cual muchos buques de menor calado podr\u00e1n cumplir igual o mejor que los puertos existentes sin da\u00f1ar al Paran\u00e1 con incesantes y car\u00edsimos drenajes. Esa idea ofrece otra interesante posibilidad: la de habilitar nuevos puertos exportadores de bajo calado (20 pies), lo cual a su vez permitir\u00e1 que el Canal Magdalena, con muy poco dragado, se transforme en la v\u00eda fluvial que alimente al Puerto de Transferencia sin tener que tomar el inseguro y m\u00e1s playo Canal Punta Indio para pasar por Montevideo. Tambi\u00e9n en este sentido es importante la opini\u00f3n del presidente del Consorcio de Gesti\u00f3n del Puerto La Plata, Jos\u00e9 Mar\u00eda Lojo, quien ha dicho recientemente que \u201choy existe sobrada tecnolog\u00eda para que un puerto de transferencia funcione \u00f3ptimamente sobre el R\u00edo de la Plata, no s\u00f3lo para carga de granos, sino tambi\u00e9n de"}