1.0CHACODIAPORDIA.COMhttps://chacodiapordia.com/enrich600338<blockquote class="wp-embedded-content" data-secret="ZvtD8qXMbI"><a href="https://chacodiapordia.com/en/el-rio-parana-derrota-sin-esperanza/">El río Paraná: ¿derrota sin esperanza?</a></blockquote><iframe sandbox="allow-scripts" security="restricted" src="https://chacodiapordia.com/en/el-rio-parana-derrota-sin-esperanza/embed/#?secret=ZvtD8qXMbI" width="600" height="338" title="“El río Paraná: ¿derrota sin esperanza?” — CHACODIAPORDIA.COM" data-secret="ZvtD8qXMbI" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" class="wp-embedded-content"></iframe><script> /*! 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Ya hace algunos meses empezó a vislumbrarse este final, y fracasadas todas las propuestas y reclamos presentados al Presidente y a varios ministros de Transporte, ahora se sumó, como mazazo inesperado, la presencia y gestión de un poderoso e influyente diplomático brasileño – Rubens Barbosa – ex embajador durante 5 años en los Estados Unidos (1994-1999) y otros 5 en Gran Bretaña (1999-2004). Hombre de inmensa fortuna, también fue Presidente de la Asociación de Países Productores de Café, y por si fuera poco es Subsecretario General de Integración, Comercio Exterior y Asuntos Económicos del Ministerio de Relaciones Exteriores. También es coordinador de la Sección Brasileña del Mercosur y representante permanente de Brasil en la Asociación Latino Americana de Integración (ALADI), que es el organismo tutelar del “Tratado de la Hidrovía”. El cual se aprobó por Ley 24385 del 24 de noviembre de 1994, modificada en 1999 e incorporada al sistema jurídico argentino en noviembre de 2021. Desde entonces y con el nombre de “Hidrovía Paraguay-Paraná”, es uno de los mayores sistemas navegables del mundo: recorre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay a lo largo de 3.442 kms que van desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil) hasta Nueva Palmira, Uruguay. El Embajador Barbosa es un influyente personaje, equivalente brasileño a los más poderosos y gravitantes empresarios de la Argentina, sólo que además también escribe. Lo hace regularmente en los diarios O Estado de São Paulo y O Globo, además de ser autor de ensayos y de 4 libros. Y llegó hace dos semanas, casi a la par que el canciller paraguayo Rubén Ramírez decía que “las medidas aplicadas de forma unilateral por la Argentina son una violación al Tratado de Asunción”, por el que se creó el Mercosur. Ramírez anunció que su gobierno recurrió al Tribunal de Revisión dada la controversia generada por el cobro de peajes por parte de la Argentina y en respuesta al embargo de una embarcación de bandera paraguaya, de la empresa Mercurio Group, que estaba por zarpar con 30 millones de litros de combustible. Acusó a la Argentina por violación del Tratado, y presentó en la embajada una protesta por “retención arbitraria e injustificada” de la embarcación, ya lista para zarpar y retenida “a pesar de la voluntad de pago de la compañía”. El conflicto estaba cantado: durante la última reunión intergubernamental, el pasado 30 de agosto, Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay reclamaron a la Argentina suspender el cobro de peajes avalado por el contrato de concesión desde 2009, cuando el Estado argentino se comprometió a subsidiar por los primeros tres años el mantenimiento fluvial. Pero esos años se extendieron hasta 2022 y con un costo de más de 20 millones de dólares en razón de que el 91% de las barcazas que vienen de Paraguay navegan en tramos caudalosos, que no necesitan grandes obras de dragado pero sí balizamientos porque el río cambia constantemente de curso y el mantenimiento exige señalar los caminos que seguirán los barcos. Por eso si hasta ahora las barcazas no pagaban los servicios prestados, este año se empezó a cobrar un peaje para costear el mantenimiento, en territorio argentino pero en beneficio de la circulación proveniente de Paraguay. Que no es asunto menor: a julio de este año se facturaron 11 millones de dólares. En esos contextos y hace sólo dos semanas, luego de las protestas del gobierno paraguayo por esos peajes, estalló un entredicho inesperadamente violento por parte del gobierno de Asunción, que junto con eliminar los peajes reclamó la participación del Ejército de los Estados Unidos –algo inédito en la relación entre Paraguay y Argentina– en el encuentro plenario de las 5 naciones del Tratado. Y fue allí que el Sr. Barbosa propuso la “creación de una autoridad internacional que se encargue de operar la Hidrovía Paraguay- Paraná”. Y precisó además que “ésa sería la forma de evitar conflictos como el actual, que se originó ante la decisión unilateral de Argentina de cobrar peaje”. Frase que no sólo no evitó conflictos sino que desató instantáneamente uno, y grave además por la reclamada presencia de fuerzas militares estadounidenses. Según la argumentación aparentemente ingenua del Sr. Barbosa, los barcos que pasan por la mal llamada Hidrovía, cuyo nombre es “Río Paraná”, deben pagar costos que ciertos poderes de los países miembros no están dispuestos a pagar. Razón por la cual –pretende él– “con una autoridad internacional aumentaría la seguridad jurídica y atraería inversiones para desarrollos regionales con nuevos puertos y almacenes a lo largo de todo el trayecto”. Negociazo, obviamente, del que con la creación de tal “autoridad internacional” les sería muy fácil desplazar a la Argentina, que a pesar de ellos es el único país que tiene soberanía plena sobre el largo final del Paraná hasta su desembocadura en el Atlántico. Pero que la tiene en tanto no la pierda ni la rife como se vino haciendo desde el repudiable gobierno menemista. La semana pasada el Sr. Barbosa fue invitado también a la última reunión de la ALADI y allí, con sutil énfasis, se manifestó en favor de una modificación al acuerdo de transporte fluvial. Opinión que ya fue denunciada por esta columna hace un par de semanas como “nociva para los intereses argentinos”. En ese evento Barbosa fue incluso más allá con otro falaz argumento: “Los barcos que pasan por la hidrovía, cuando llegan a otros países, tienen que cambiar toda la tripulación; hay costos en esto. Con