“El número de choferes de Uber crece en Comodoro al ritmo de los despidos, pero la demanda de viajes se derrumba”, tituló hace una semana el portal ADN Sur. En Comodoro Rivadavia, Chubut, se repiten los ajustes de a cientos de trabajadores de la industria petrolera, ya hace años por el declive de la cuenca y la mudanza de equipos a la formación neuquina Vaca Muerta, pero en los últimos tiempos también por la baja de la cotización del crudo. Los cesanteados se iban resignados o ilusionados con su indemnización a comprar un auto con la idea de manejar los tiempos propios y mantenerse con la plataforma de viajes. El problema es que ha crecido la competencia de choferes en una ciudad donde a su vez la demanda se achica y el resultado que hay menos viajes por menos dinero, según el relato de un conductor con cinco años de experiencia.
El fenómeno que se hace patente en una ciudad de 200.000 habitantes que depende de un sector petrolero en descenso se repite en el resto del país, en una economía que en 2025 sigue destruyendo empleo privado registrado. Alfredo Godoy maneja para las apps Uber y Didi desde hace cuatro años. Tiene 37 y es de Escobar. “Veo gran cantidad de choferes y los días de semana sólo hay pedido de viajes cuando es horario escolar. Fuera de esos horarios no pasa nada. En mi caso no me afecta porque trabajo muchas horas los fines de semana y en la semana sólo para hacer unos pesos más. En cuanto a mis ingresos, no me puse a calcular exactamente cuánto han caído, pero puedo decir que hace por lo menos unos seis meses que están prácticamente estancados. Por más que quiera, no hay trabajo suficiente para aumentarlos. También es muchísima la cantidad de autos de alquiler que veo en las calles: al que no le alcanza para su auto, alquila uno en deRentas para hacer Uber”, se refiere Alfredo a la empresa que provee vehículos a conductores. En el primer año de gobierno de Milei, aumentó 47% la cantidad de choferes de Didi, entre despidos en el Estado y en firmas privadas.
Mariana Zarnicki, porteña de 55 años, es productora artística y traductora pública, pero hace un año y medio debió empezar a complementar ingresos manejando Uber. “Como hay más personas manejando y menos demanda, las tarifas empezaron a bajar cada vez más. Casi diría que ya no cierra mucho si tenés en cuenta las comisiones, el costo de la nafta, los eventuales arreglos del auto, etc. Es muy difícil decir con exactitud cuánto bajaron las tarifas, pero si antes hacía unos $8.000 la hora, ahora serán 6.000”, lamenta Mariana, que sólo lleva pasajeras. Los algoritmos de las aplicaciones aplican precios según la demanda y la oferta: como la primera cae y la segunda sube, el valor baja.
En las plataformas de reparto como Rappi y PedidosYa también sucede lo mismo. “En PedidosYa hay un límite de cupos, pero en Rappi no”, cuenta Amaru Carrasco, que anda con su bicicleta trabajando para ambas apps desde hace seis años. Tiene 26 años y es del barrio porteño de Congreso. “Hay más repartidores, pero no tantos más como en Uber y Cabify, que es contratada por Mercado Libre para repartir. Desde las vacaciones de invierno hubo una baja en el laburo. Yo no sé si es por la competencia o más que nada por el menor consumo”, advierte Amaru.
En la década del 90, cuando la política para terminar con la hiperinflación desencadenó un fuerte aumento del desempleo, los despedidos de las empresas estatales también compraron autos para ser remiseros. Después sucedió que en pequeñas ciudades y pueblos había muchos remises pero poca demanda. Después esos conductores quedaron en el desempleo puro y duro y comenzaron a protestar a su manera: con piquetes en rutas. La historia no suele repetirse de la misma manera. Veremos en qué termina la uberización de la economía argentina.
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