A pesar de las nuevas reglas de comercio internacional, el parque de autos sigue viejo y se importa la misma cantidad de 0km que antes de la pandemia
Hace poco más de medio año, un informe de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), dio a conocer que la antigüedad del parque automotor argentino actualizada a 2024 era de 14,3 años. Este dato resultaba del relevamiento de 15.552.418 autos que están en circulación en todo el territorio nacional.
Como dato de contexto, la edad promedio de los automóviles pasó de 13 a 14,1 años desde 2022 a 2023 antes de subir a 14,3 en 2024. Pero si se observa el acumulado de los últimos 20 años, entre 2003 y 2022 era de 7,5 años, entre 2004 y 2023 pasó a ser de 9,5 años de antigüedad, y entre 2005 y 2024 subió a 9,8 años.
Sin embargo, el dato más preocupante del informe de AFAC es el que señaló que para detener el envejecimiento del parque circulante sería necesario que se patenten 1,1 millones de autos 0km en un año, y este resultado no reduciría la edad promedio sino solo detendría el proceso de envejecimiento. Recientemente, la Asociación de Concesionarios de Automotores (ACARA) publicó un reporte de resultados del mercado automotor 2025 con una interesante proyección retrospectiva que llega hasta 2015.
Aunque siempre es conveniente tomar una estadística en su contexto, si se ignorara que en Argentina cada 10 años han existido grandes crisis y profundos cambios políticos y económicos, la mayoría de las variables no solo parecen detenidas en el tiempo, sino algunas en retroceso, lo que acompaña ese mismo envejecimiento del parque automotor.
Patentamientos similares a 2015
El primer dato curioso es el de la venta de autos 0km de 2025, que terminó en poco más de 612.000 unidades, pero tenia una proyección de 650.000, que se fueron diluyendo por la caída abrupta que se vivió entre septiembre y noviembre como consecuencia de la incertidumbre política causada por dos elecciones legislativas de resultados inciertos hasta último momento.
Aunque caer a 612.000 autos alejó el número del volumen de patentamientos de 2015, el año de todos modos fue el que quedó más cerca de la cifra de una década atrás que había sido de 643.000 vehículos nuevos.
Claro que en el medio hubo una suba hasta los 901.000 autos en 2017 y una caída hasta 342.000 en 2020, motivada por la pandemia, pero también por una economía que tardó 4 años en volver a la cifra de 2019 de 450.000 unidades.
Misma proporción de autos importados
La segunda variable que arrojó valores muy similares a los de 2015 fueron las importaciones, que estaban en el 54% del total de autos nuevos vendidos en aquel año y terminaron 2025 en el 60%. En ambos casos, más de la mitad de los 0km patentados en el año no fueron de producción nacional y en ambos años también el mayor proveedor fue Brasil, que tenía el 49% de las importaciones en 2015 y el 48% en 2025.
Lo que es necesario aportar es que a mitad de los diez años entre ambas fechas, el mercado automotor fue mayormente provisto por autos argentinos ante una restricción de operaciones que no era tal “en los papeles” pero sí en la práctica con un Estado que decidía cuántos autos y con qué fecha de pago se podían importar.
En 2023 hubo meses en los que el 70% de las ventas eran de autos argentinos y sólo un 30% llegaban del exterior, incluido Brasil.
Mayor consumo de diésel
Con el tipo de combustible que usan los argentinos se da un caso más curioso aún, que muestra como el mercado automotor es una “isla” que no se ve afectado por cambios mundiales en materia de medio ambiente. En 2015 el 83% de los autos utilizaban nafta convencional, (sea 95 o 98 octanos) y el 17% tenía vehículos gasoleros.
Con la entrada en escena de la electromovilidad en los países más desarrollados del mundo, justo a mitad de este período de tiempo, en 2020 el consumo de gasolina se redujo a un 77% y después a un 73%, pero no fue por la aparición de los autos eléctricos sino por el crecimiento del uso del diésel, que pasó del 17 al 22 por ciento.
Hay una explicación muy clara que tiene directa relación con la política de importaciones que se mencionó anteriormente, porque justo después de 2020 comenzaron las restricciones a los autos provenientes del exterior y eso potenció la venta de pickups nacionales que llegaron al 25% del mercado.
Sin embargo, lo curioso del caso es que después de ese crecimiento a un cuarto del mercado, y con una mayor oferta de autos híbridos, en 2025 el consumo de gasoil se mantuvo en el 22%, lo que en los principales mercados del mundo podría parecer un despropósito, siendo que es una tecnología que está perdiendo fabricantes aceleradamente.
Mientras este proceso se producía empezó a llegar la electromovilidad, pero su crecimiento fue suave y muy moderado, pasando del 0% hasta 2020 al actual 5% del mercado.
Con las políticas de incentivo a los autos eléctricos e híbridos que hay en la actualidad, y la apertura sin restricciones de volumen para las importaciones, el consumo del diésel tendría que bajar en poco tiempo a un 20% o menos, especialmente porque los híbridos utilizan en el 90% de los casos motores eléctricos combinados con nafteros y no con gasoleros.
Los autos SUV se impusieron, como en todo el mundo
Lo que si se modificó y que mantiene la esperanza de tener un mercado automotor más actualizado de lo que las cifras muestran es el crecimiento de los SUV en los últimos 10 años. En 2015 el mercado tenía apenas un 8% de modelos de esta categoría, que subieron a un 20% en 2020 y llegaron al actual 35% en los últimos dos años.
Como consecuencia de ese aumento de los SUV, las ventas de sedanes y hatchback de segmentos medios empezó a caer en la misma proporción y sólo se mantuvo la de los hatchback compactos que tienen todavía un alto porcentaje de patentamientos por la oferta y precio de adquisición.
Por las mismas razones de política económica explicadas anteriormente, las camionetas medianas, como principal producto de fabricación nacional, crecieron mucho entre 2015 y 2020, y luego se mantuvieron estables hasta el presente.
Ese crecimiento fue del 18% al 25% del total del mercado en los primeros cinco años y ahora está en el 22% a causa de la aparición de los SUV de segmentos C y D que no entraban por el impacto en precio que tenían con el impuesto interno que encarecía un 25% los precios dejándolos fuera de un rango competitivo que justifique la importación de unidades.
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