La reforma del régimen de cabotaje que evalúa el Gobierno nacional sumó nuevas críticas desde el sector marítimo, donde especialistas y empresarios advirtieron que una apertura indiscriminada a operadores extranjeros podría tener consecuencias que van mucho más allá de la reducción de costos logísticos.
La iniciativa, impulsada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, apunta a flexibilizar las reglas que rigen el transporte de cargas entre puertos argentinos. Sin embargo, referentes de la actividad sostienen que cualquier modificación debería contemplar no sólo cuestiones económicas, sino también aspectos vinculados con la seguridad, la soberanía y la geopolítica.
Uno de los cuestionamientos más fuertes llegó desde la Liga Naval Argentina. Fernando Morales alertó sobre los cambios proyectados en materia de practicaje, la actividad mediante la cual profesionales especializados asisten a los capitanes de buques extranjeros durante la navegación en los ríos y canales argentinos.
“La ley que propone Sturzenegger sería devastadora”, afirmó Morales, al señalar que una flexibilización excesiva podría afectar controles considerados esenciales para la seguridad de la navegación.
El debate también abrió una discusión más amplia sobre el futuro de la infraestructura marítima y logística del país. Para los especialistas consultados, el interrogante central es quién ejercerá el control de una actividad estratégica en un escenario internacional marcado por la competencia entre las grandes potencias por rutas comerciales, puertos y corredores de transporte.
Las advertencias apuntan especialmente al crecimiento de la presencia china en el Atlántico Sur. En los últimos años, la actividad de la flota pesquera del gigante asiático cerca de la Zona Económica Exclusiva argentina encendió alarmas entre analistas y organismos dedicados al seguimiento de la actividad marítima.
Según sostienen distintos expertos, la expansión de China responde a una política de Estado orientada a consolidar posiciones logísticas y fortalecer su proyección global. En ese marco, remarcan que determinadas inversiones en infraestructura portuaria y de transporte pueden tener un carácter de doble uso, al servir tanto para fines comerciales como para objetivos estratégicos vinculados con la seguridad y la inteligencia.
Como referencia regional mencionan el caso de Cosco Shipping, la empresa estatal china que construyó y opera el megapuerto de Chancay, en Perú. La obra constituye una de las mayores inversiones de Beijing en América Latina y fue observada con atención por Estados Unidos debido a la creciente participación de compañías estatales chinas en infraestructuras consideradas sensibles desde el punto de vista estratégico.
A partir de ese antecedente, especialistas advierten que una eventual apertura del cabotaje argentino sin requisitos estrictos podría facilitar el desembarco de operadores extranjeros sin controles suficientes sobre el origen de los capitales, los beneficiarios finales de las compañías o sus eventuales vínculos con gobiernos extranjeros.
Las críticas también apuntan a lo que consideran una contradicción dentro de la política exterior del Gobierno. Mientras la administración de Javier Milei profundiza su acercamiento a Washington y avanza en mecanismos de cooperación para reforzar la vigilancia del Atlántico Sur, la flexibilización del cabotaje podría abrir espacios de participación a actores que precisamente forman parte de las preocupaciones estratégicas de Estados Unidos en la región.
La inquietud también atraviesa al sector empresario. En la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) observan con cautela los trascendidos sobre una posible liberalización del transporte de cabotaje y reclaman que cualquier modificación se integre a una reforma logística más amplia.
Desde la entidad sostienen que existe consenso respecto de la necesidad de reducir costos, ampliar la capacidad de transporte, atraer inversiones y simplificar trámites. No obstante, consideran que habilitar el ingreso de buques extranjeros no resolverá por sí solo los problemas estructurales que enfrenta la actividad.
Entre las principales dificultades mencionan las cargas laborales, fiscales y portuarias, además de cuestiones vinculadas con la registración de embarcaciones, la estiba y la burocracia que afecta a toda la cadena logística.
Las empresas del sector recuerdan además que la mayoría de los países con acceso al mar protege el cabotaje para embarcaciones de bandera nacional. Según destacan, más del 80% de las naciones marítimas mantienen algún tipo de reserva de mercado al considerar que la marina mercante forma parte de la infraestructura estratégica para garantizar la seguridad económica y la continuidad de las cadenas de abastecimiento.
Bajo esa lógica, subrayan que tanto Estados Unidos como la Unión Europea impulsan políticas destinadas a fortalecer sus flotas nacionales y preservar el control sobre sectores considerados críticos para su autonomía logística.
Por eso, advierten que una apertura sin mecanismos de reciprocidad ni resguardos regulatorios podría aumentar la dependencia de flotas extranjeras, exponer al comercio a mayores niveles de volatilidad y dejar parte de la logística de bienes e insumos estratégicos en manos de empresas cuyos intereses no necesariamente coinciden con las prioridades de desarrollo del país.
Parlamentario