En un contexto global marcado por conflictos geopolíticos, volatilidad en el precio del petróleo y crecientes costos logísticos, la Argentina enfrenta una disyuntiva estratégica: invertir en infraestructura e integración regional o resignar definitivamente su desarrollo.
Por el Ing. José Sesma*
La nueva etapa de la licitación de la Hidrovía, los cambios en su esquema operativo y tarifario, y la necesidad de corredores bioceánicos bimodales exponen con claridad que el desarrollo no depende del diagnóstico, sino de decisiones políticas concretas.
Las obras de infraestructura no acompañan el desarrollo: lo hacen posible. Sin hidrovías plenamente operativas, sin puertos modernizados, sin ferrocarriles eficientes y sin una red vial acorde a las necesidades productivas, el crecimiento es solo un discurso vacío.
Pero la infraestructura por sí sola no alcanza. Se necesita un Estado presente, que garantice estabilidad jurídica y genere condiciones reales de competitividad mediante políticas claras de promoción y una reducción efectiva de la carga impositiva.
En un escenario internacional atravesado por conflictos bélicos y tensiones geopolíticas que impactan directamente en el precio del petróleo, los costos logísticos se vuelven cada vez más determinantes. Cada variación en el valor del barril se traslada de manera casi inmediata al costo del transporte, afectando la competitividad de las economías regionales.
En este contexto, la Región Norte Grande se presenta, en términos económicos y territoriales, como un país dentro de otro. Posee recursos, población y un enorme potencial productivo, pero continúa subdesarrollada por falta de integración y decisiones estratégicas. Integrarla plenamente con los países del ZICOSUR no es una opción: es una necesidad estructural.
En paralelo, el miércoles 22 de abril comienza la Etapa 2 de las evaluaciones para la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT). La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) confirmó que solo dos empresas continúan en competencia: DEME y Jan de Nul.
El proyecto abarca el tramo desde Confluencia (kilómetro 1238 del río Paraná) hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata, en Punta Indio, e introduce una segmentación funcional que redefine el sistema logístico.
En el tramo Confluencia–Santa Fe se mantendrá un calado de entre 10 y 12 pies, priorizando la inversión en balizamiento digital por sobre el dragado.
Entre Santa Fe y Timbúes, el calado se reducirá de los históricos 25 pies a 15 pies, consolidando un esquema donde los buques oceánicos completan carga al sur y posicionando a puertos como Diamante como nodos de transferencia fluvial.
Desde Timbúes hasta Punta Indio, se proyecta una profundización progresiva desde los 34 pies actuales hacia 38 o 40 pies, con inicio en 2026.
El esquema tarifario también será segmentado. En el tramo norte (Santa Fe–Confluencia) se mantiene una tarifa bonificada de 1,30 dólares por tonelada de registro neto (TRN), con una tarifa teórica de 1,47 dólares aún en revisión, mientras que el cabotaje nacional continúa en 1,47 pesos por TRN.
En el tramo sur (Timbúes–océano), los pliegos establecen valores de referencia entre 4,30 y 4,39 dólares por TRN, con la expectativa de una reducción derivada de mejoras tecnológicas y mayor volumen de carga. El sistema incorpora además un factor de corrección que ajusta el peaje según el calado efectivo del buque.
Sin embargo, este esquema no contempla los tramos hacia Puerto Cáceres (Brasil) ni hacia el Alto Paraná (Paraguay), lo que permite inferir que estos segmentos quedarían asimilados al costo del tramo norte. Esta omisión NO condiciona la competitividad de toda la región aguas arriba NI limita el verdadero alcance de la integración regional.
Si analizamos la hidrovía como parte de un sistema multimodal – junto al transporte ferroviario y vial -, resulta imprescindible consolidar Corredores Bioceánicos en el Trópico de Capricornio. En ese esquema, cobra un valor estratégico la concreción de un nodo clave como el segundo puente ferrovial Chaco–Corrientes.
Pero la discusión no puede limitarse a la infraestructura: debe incorporar el análisis real de costos. En el transporte automotor, los costos deben diferenciarse entre fijos (seguros, choferes, impuestos, amortización) y variables (combustible, neumáticos y mantenimiento).
El combustible es el componente más crítico, representando entre el 30% y el 50% de los costos totales. En el contexto actual, cada incremento del 10% en el gasoil genera un aumento de al menos el 3,5% en los costos operativos del sector.
Esto define claramente los rangos de eficiencia: el transporte vial resulta competitivo hasta los 300 kilómetros, ya que permite ida y vuelta en el día con tarifas razonables. A partir de los 300 a 400 kilómetros, el ferrocarril comienza a ser más eficiente, especialmente en trayectos hacia los puertos.
Por ello, los Corredores Bioceánicos y los puentes que los integran deben ser necesariamente bimodales. No se trata de una alternativa, sino de una condición indispensable para garantizar competitividad, reducir costos y aumentar la rentabilidad del sistema logístico.
Si se logra avanzar en la modernización de rutas, la recuperación ferroviaria y la plena operatividad de la hidrovía, será posible consolidar Corredores Bioceánicos autosustentables, capaces de transformar la matriz productiva regional.
Solo así el Norte Grande podrá dejar de ser una promesa postergada para convertirse en un verdadero motor de desarrollo. Solo así ese “país dentro de otro” podrá desplegar todo su potencial dentro de una Argentina integrada al ZICOSUR.
El desafío no es técnico: es político. Y el tiempo de decidir es ahora.
(*) Especialista en infraestructura
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