El ing. José Sesma, reconocido experto en infraestructura, propone un corredor dual, carretero y ferroviario, para el Corredor Bioceánico Capricornio, red vial que busca unir las costas del océano Atlántico, en Brasil, con el Pacífico, en Chile.
Su propuesta, contenida en el libro “La integración de América”, el ingeniero José Sesma en coautoría con el agrimensor Miguel Yancovich, será presentada este viernes, 12 de septiembre, a las 10:00 horas, en la Universidad Nacional de Itapúa (UNI) en la vecina República del Paraguay.
Durante la conferencia, propiciada por la UNI y la Gobernación de Itapúa, Sesma presentará su trabajo de investigación en el que plantea que un corredor bioceánico es insuficiente para lograr el desarrollo integral del Cono Sur.
Análisis y propuesta
La tesis propuesta por Sesma es que un solo corredor es insuficiente para una mejor integración de la región, y plantea la factibilidad de agregar una red ferroviaria que conecte el Atlántico y el Pacífico a través de provincias del norte argentino conectando con Chile y Perú.
Tanto el proyecto paraguayo como el argentino son necesarios e imprescindibles para el desarrollo regional, aunque ninguno de ellos, por sí solo, es suficiente para garantizar la plena integración en el Trópico de Capricornio, sostiene.
El autor afirma que los corredores duales bioceánicos en el Trópico de Capricornio podrían considerarse el “Panamá terrestre” del siglo XXI, a través del cual se podrán mover casi en línea recta materia prima y productos entre el puerto de Santos o Porto Alegre (Brasil) y Shanghái (China) reduciendo hasta un 45% el costo logístico.
Cita datos técnicos del Ministerio de Planificación brasileño en el que se habla de un ahorro de 10.000 kilómetros por viaje, y hasta cuatro semanas de navegación entre los puertos de Santos o Porto Alegre y Shanghái.
Espejo de la integración
Los corredores duales en el Trópico de Capricornio son, ante todo, un espejo: muestran cuánta integración es posible si se dispone de financiación, tecnología y visión de largo plazo, sostiene Sesma.
“A la hora de comparar impactos, el proyecto evoca el Canal de Panamá, de 1914, la obra que inauguró el siglo estadounidense, solo que ahora la batuta la empuña Beijing. Asia financia; Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay aportan volumen de carga; Chile y Perú ofrecen la salida al Pacífico”, sostiene el investigador en un artículo publicado en el medio chaqueño “Chaco día por día”.
El proyecto propone enlazar carreteras, hidrovías y redes ferroviarias ya existentes en Argentina, Chile, Brasil, Perú y Uruguay, sumando nuevos tramos fronterizos, escalar la cordillera y desembocar en puertos de aguas profundas como el de Chancay (Perú) o el futuro mega puerto de Corío, en Arequipa.
El proyecto tiene también un fuerte componente ambiental, pues “cada tonelada que pase del camión al tren reducirá un 85% las emisiones de CO2 del transporte”, precisó.
La verdadera promesa del Corredor Dual Bioceánico debe asumirse como una política de Estado por parte de los países que lo atraviesan, significa unir naciones que históricamente se dieron la espalda. “Desde la Guerra del Pacífico hasta el ZICOSUR inconcluso, la fragmentación continental ha sido un freno crónico”, afirma.
El Zicosur (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano) es un foro supranacional de carácter horizontal integrado por provincias de Argentina, estados de Brasil, departamentos de Bolivia, regiones de Chile, y regiones de Perú y Paraguay.
Su fin es promover la integración, cooperación, desarrollo socioeconómico y la creación de infraestructura en la región del Centro Oeste de Sudamérica.
Infraestructura y desarrollo
Sesma afirma que si algo enseña la experiencia asiática es que la infraestructura precede al desarrollo: las fábricas llegan donde hay puertos, trenes y carreteras y que con los Corredores Ferroviarios Bioceánicos en el Trópico de Capricornio América Latina puede dar el ”salto decisivo”.
China no regala prosperidad, pero ofrece la plataforma para alcanzarla. El reto es convertir esos corredores en catalizadores de cadenas productivas, garantizar regulaciones ambientales estrictas y exigir participación local en la toma de decisiones, expresa el técnico.
Añade que “Latinoamérica no debe elegir bandos”, sino sumar carreteras, hidrovías y redes ferroviarias con la mayor pluralidad de financiadores.
Diversificar socios y rutas no es ideología, es pragmatismo. No se trata de capitalismo o comunismo, ni de derechas o izquierdas: someter el proyecto a una visión ideológica sólo conducirá al fracaso, señala.
La competencia puede transformarse en beneficio si se administra con licitaciones transparentes, cláusulas de transferencia tecnológica y normas ambientales estrictas. Pero el momento importa, mientras Occidente debate, Asia construye, expresa el autor.
La Tribuna