El senador chaqueño, Jorge Milton Capitanich, a través de un escrito afirmó que ”entre enero de 2024 y mayo de 2026, el fondo contra inundaciones pagó obras por 31 de cada 100 pesos que recibió, y el fondo vial, por no más de 40. El resto está colocado, en su mayor parte, en deuda del Tesoro nacional. El dinero existe; lo que cambió es su destino”.
El documento
”Todas las provincias de nuestro litoral costero y gran parte de las provincias argentinas que sufren el embate de lluvias copiosas y abundantes junto al crecimiento de los ríos y diferentes cursos de agua requieren un plan de prevención contra las inundaciones que contemple la construcción de defensa de ciudades, obras de desagües pluviales y alcantarillados, administración de excesos y déficits hídricos, obras estructurales de desarrollo, regulación de cuencas hídricas, limpieza de canales rurales.
Un caso estratégico es la cuenca interjurisdiccional de Bajos Submeridionales que comprende territorios de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero cuenta con un plan estratégico elaborado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y con ejecución parcial de múltiples obras de infraestructura y acuerdos interprovinciales para lograr el aprovechamiento integral de la cuenca productiva. La discontinuidad del plan de inversiones genera un aumento de riesgo sistémico del sistema productivo regional en un contexto de alta vulnerabilidad por el impacto del “super niño” y sus posibles efectos sobre las precipitaciones y las crecidas.
Las evacuaciones de familias y personas, sumadas al estado regular o malo de entre el 50% y el 70% de la red vial nacional, configuran hoy un problema de enorme magnitud. La red vial argentina abarca 640.000 kilómetros, en un territorio continental de 2,78 millones de km², que constituye la octava superficie terrestre más extensa del planeta. De ese total, la red vial nacional comprende 40.000 kilómetros, de los cuales apenas 9.300 están incluidos en el sistema de concesiones viales, que contempla obras menores de mantenimiento y rehabilitación.
El ajuste no es abstracto: tiene consecuencias sobre el territorio, la producción y la vida cotidiana. Se expresa en caminos deteriorados, dificultades para el transporte y una mayor vulnerabilidad frente a las inundaciones.
Las 199 cuencas hídricas del país, entre ellas las de los ríos de la Plata y Paraná-Paraguay, requieren obras y estrategias de prevención y control de inundaciones, especialmente en las zonas costeras. Sin embargo, obras hídricas como la defensa de Puerto Antequeras, en la provincia del Chaco, fueron abandonadas, con un fuerte impacto en esas zonas.
Ante cada obra paralizada, la explicación implícita es la escasez. Las cifras oficiales muestran lo contrario. El dinero que la ley reserva para prevenir inundaciones y mantener las rutas se recaudó en los surtidores, ingresó a los fondos fiduciarios correspondientes y sigue allí. Lo que no hizo fue llegar a las obras: buena parte está colocada en títulos de deuda del Tesoro nacional, contribuyendo a enjugar un déficit oculto y a disimular un superávit engañoso.
Un impuesto con destino fijado por ley
Cada litro de nafta o gasoil paga el Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y el Impuesto al Dióxido de Carbono. El artículo 19 de la Ley 23.966 reparte lo recaudado por porcentajes fijos. El 4,31% va al Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, creado por el Decreto 1381/2001. El 28,58% va al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte; de esa porción, tras una reserva de liquidez del 1,5%, la mitad corresponde al Sistema Vial Integrado (SISVIAL). En total, el 14,08% del impuesto tiene destino legal a las rutas nacionales.
No se trata de caja libre. Las normas que regulan ambos fondos establecen que sus bienes no forman parte de los recursos presupuestarios y que el Estado no puede disponer de ellos para financiar sus propios gastos.
Su destino está expresamente fijado: obras, mantenimiento y en el caso del Fondo Hídrico, financiar obras, mantenimiento y servicios de infraestructura hídrica, comenzando por las regiones en emergencia hídrica; en el caso del sistema vial, construir, rehabilitar y mantener la red vial nacional. Financiar al Tesoro nacional no figura entre esos destinos.
La plata está. Las obras no
Según datos del propio Ministerio de Economía, entre enero de 2024 y mayo de 2026 ingresaron al Fondo Hídrico $375.422 millones, pero solo se destinaron $115.990 millones al pago de obras: apenas 31 de cada 100 pesos recibidos.
En 2024, la proporción fue aún menor: apenas 12 de cada 100 pesos. Ese año, además, el fondo registró más gastos administrativos y operativos ($14.770 millones) que pagos por obras ($11.500 millones). En 2025, la proporción destinada a obras subió a 24 de cada 100 pesos.
En el SISVIAL el patrón se repite. En el mismo período, el fondo vial recibió entre USD 910 y 972 millones, y aplicó a obras entre USD 321 y 399 millones. En el mejor de los casos, 4 de cada 10 pesos llegaron a las rutas. Quedaron sin aplicar entre USD 573 y 589 millones.
El resultado es una acumulación. Al 1 de junio de 2026, el Fondo Hídrico tenía $339.993 millones; al 31 de mayo, el SISVIAL tenía $1.038.779 millones sin aplicar a la obra. Entre ambos suman cerca de USD 980 millones al tipo de cambio oficial de referencia. Con esos saldos no puede hablarse de falta de financiamiento.
¿Dónde está el dinero?
La mayor parte de estos recursos está colocada en títulos de deuda del Tesoro nacional. Al 1 de junio de 2026, el 85,5% del Fondo Hídrico, equivalente a $290.676 millones, estaba invertido en Letras del Tesoro. Una respuesta oficial difundida en septiembre elevó esa cifra a $303.370 millones.
En el SISVIAL, la cartera pasó de tener un 11,5% en títulos públicos en junio de 2025 al 100% en diciembre de ese año. Al 31 de mayo de 2026, el fondo tenía $854.234 millones invertidos en Lecap y Boncap, equivalentes al 82% de su patrimonio total.
Comprar Letras le da liquidez al Tesoro, y cuando un fondo no gasta lo que cobra mejora el resultado fiscal del Estado. Las cuentas de la Oficina Nacional de Presupuesto lo muestran: en 2025 y el primer semestre de 2026, el Fondo Hídrico destinó $260.871 millones netos a inversiones financieras y $131.018 millones a obras. Es decir, por cada peso destinado a obras, colocó dos pesos en inversiones financieras.
En el fideicomiso de transporte completo, la ONP (Oficina Nacional de Presupuesto) registra entre 2024 y el primer semestre de 2026 un superávit de cerca de $1,48 billones, colocado íntegramente en activos financieros: casi tres veces lo transferido a Vialidad en el mismo lapso.
El propio Gobierno lo admitió. En agosto, el vocero presidencial, Adrián Ravier, reconoció que un alto porcentaje de recursos del Sistema Vial Integrado el Ministerio de Economía “los destina a lograr el equilibrio fiscal”. La frase no prueba que el capital haya salido de los fondos, pero confirma el criterio: el dinero cobrado para hacer rutas se administra también en función de la meta fiscal.
Excedentes que no lo son
El Gobierno se ampara en el DNU 425/2025, que ordenó a los fondos con afectación específica colocar sus “excedentes transitorios de liquidez” en títulos del Tesoro. Sin embargo, el mismo decreto exige respetar las restricciones de cada norma de creación y no afectar las finalidades de los fondos. En el caso del Fondo Hídrico hay además un problema jurídico: el artículo 18 del Decreto 1381/2001 autoriza plazos fijos en bancos oficiales a no más de un año y no contempla expresamente la compra de Letras del Tesoro.
Y la palabra “excedente” resulta difícil de sostener. De las 24 obras hídricas iniciadas desde 2023 con este fondo, 13 tienen el contrato rescindido, 2 están neutralizadas, 8 siguen en ejecución con poco o ningún avance y sólo una fue terminada. La ampliación del río Salado, la obra emblemática, registraba un 2% de avance físico en los subtramos A y B de su tramo IV. A esto se suma que entre enero y mayo de 2026, el fondo registró $59.747 millones de intereses por Letras: el 98% de lo que pagó en obras en el mismo período.
En las rutas sucede lo mismo. El gasto real de Vialidad Nacional cayó de unos $2,7 billones en 2023 a $811.000 millones en 2024, en pesos de 2026, según la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia. El crédito vigente de 2026 es 79% menor en términos reales que el gasto de 2023, y al 31 de julio sólo se había devengado el 32,6%. Mientras tanto, más de $1 billón del fondo vial seguía colocado.
Además, se resignó recaudación
A la subejecución se suma una decisión sobre el propio impuesto. La Ley 27.430 establece montos por litro que deben actualizarse trimestralmente según la inflación. Sin embargo, desde febrero de 2024, el Poder Ejecutivo postergó esas actualizaciones mediante 31 decretos.
En septiembre de 2026 la nafta pagaba $411,45 por litro, frente a $676,44 que fija la ley actualizada; el gasoil, $327,66 frente a $437,91. Esta maniobra fue ejecutada ex profeso, con el objeto de dar vía libre a las empresas petroleras para aumentar el precio y al mismo tiempo evitar el traspaso del impuesto al precio final del combustible para minimizar el impacto inflacionario, pero finalmente, el consumidor lo termina pagando en cada compra que realiza por el aumento del precio del transporte automotor de cargas que explica el 90 % del traslado de las mercancías para cubrirse del deterioro de los camiones producto del pésimo estado de las rutas.
Una estimación construida sobre fuentes oficiales ubica la recaudación resignada entre diciembre de 2023 y septiembre de 2026 en unos USD 6.104 millones, con un rango de USD 5.950 a 6.390 millones según los supuestos. De ese total, USD 859 millones corresponden a las rutas y USD 263 millones al Fondo Hídrico. Si el problema fuera de financiamiento, lo esperable sería cobrar lo que la ley manda y gastar lo que se cobra. No ocurrió ninguna de las dos cosas.
El Presupuesto 2027 repite el esquema
El artículo 57 del Proyecto de Presupuesto 2027 aprueba la planilla con los flujos de los fondos fiduciarios del Estado. Para el Fondo Hídrico prevé $393.972 millones de gastos de capital, un 51% más que lo presupuestado para 2026. Pero también asigna $113.130 millones a “aumento de la inversión financiera” y cuenta con $33.595 millones de intereses. Aun si se ejecutan todas las obras previstas, 22 de cada 100 pesos que ingresen ya estarían destinados a colocaciones financieras.
Al 30 de junio de 2026, con el 48% de los ingresos del año ya cobrados, el fondo había ejecutado el 34% de las obras presupuestadas. En cambio, ya había aplicado el 88% de la inversión financiera prevista para todo el año.
Votar el artículo 57 es votar esa planilla y, con ella, la continuidad de este esquema de asignación de recursos.
Lo que responde el Gobierno
El Gobierno sostiene que la plata no se perdió: sino que permanecen en los fideicomisos, y que tanto los títulos como sus rendimientos pertenecen a los propios fondos. Es cierto que invertir excedentes transitorios de liquidez no constituye, por sí mismo, una irregularidad y que no hay documentación pública que pruebe que el capital haya salido de los fondos. Pero ese no es el punto central: el dinero existe, pero no llega a las obras.
También señala que el DNU 425/2025 obliga a invertir los excedentes, que la ejecución del Fondo Hídrico subió en 2026 a más de 60 de cada 100 pesos ingresados entre enero y mayo, y que el Presupuesto 2027 prevé más obras. Sobre el impuesto, puede argumentar que el atraso es herencia del congelamiento de 2021–2023, cuando el monto cobrado llegó a ser el 21% del legal, y que diferir las actualizaciones moderó el precio en el surtidor.
Los datos acotan esas defensas: el propio DNU subordina la inversión a la finalidad de cada fondo; las Letras del Fondo Hídrico pasaron de $258.000 millones en abril a $303.370 millones en septiembre; y la decisión de seguir difiriendo la actualización es propia de este período.
Lo que falta explicar
Quedan varias preguntas por responder. ¿Con qué instrucciones y dictámenes se invirtió el Fondo Hídrico en Letras del Tesoro, si su norma de creación no contempla expresamente esa operación? ¿Qué ocurrió con las Letras que vencieron el 17 de julio y el 15 de septiembre de 2026? ¿La Jefatura de Gabinete remitió al Congreso los informes trimestrales que exige el artículo 59 de la Ley 27.798?
También falta aclarar a qué corresponden los $200.008 millones que el Fondo Hídrico registró durante el primer semestre bajo el concepto de «endeudamiento e incremento de otros pasivos», y con qué fundamento se calificó como «excedente transitorio» más de $1 billón del fondo vial. Sobre este último punto, el juez federal Ariel Lijo ya solicitó información al Ministerio de Economía, a la Jefatura de Gabinete y a Vialidad Nacional.
El superávit fiscal es la principal bandera del Gobierno. Sin embargo, en los fondos destinados a las rutas y a las obras hídricas, una parte de ese resultado tiene otra cara: canales que no se hicieron, contratos rescindidos y una red vial que se deteriora mientras el dinero recaudado para evitarlo se coloca en títulos del Tesoro nacional.
Con el Litoral en alerta por la crecida de los ríos y las rutas en mal estado, la pregunta ya no es si hay dinero. La pregunta es por qué los recursos que los argentinos pagan cada vez que cargan combustible no llegan a las obras que la ley establece”.
Fuentes: Ley 23.966, art. 19; Decretos 1381/2001 y 976/2001; DNU 425/2025; Ministerio de Economía, anexos del Fondo Hídrico difundidos por Chequeado (agosto de 2026); ONP, ejecución de los fondos fiduciarios al IV trimestre de 2025 y al II trimestre de 2026; planillas anexas al art. 59 de la Ley 27.798 y al art. 57 del Proyecto de Presupuesto 2027; LA NACION, investigación sobre el SISVIAL (9/8/2026); Chequeado, obras hídricas (12/8/2026); ACIJ, CEPA y FEPEVINA; Infobae y MDZ (octubre de 2026); ARCA, INDEC y BCRA. La recaudación resignada es una estimación sobre datos oficiales, no una cifra certificada.