Con motivo del encuentro internacional del 7º Foro del Corredor Bioceánico de Capricornio, que se llevó a cabo en la provincia de Jujuy los días 8, 9 y 10 de octubre del corriente año, corresponde aclarar que el corredor a tratar será el proyecto presentado por la República del Paraguay.
Por Ing. José Sesma
Sin embargo, este no es el único corredor proyectado en América del Sur sobre el eje del Trópico de Capricornio, ya que existen dos iniciativas principales: la del Paraguay y la propuesta por la Argentina.
Si realizamos una comparativa entre ambos, se observa que el proyecto argentino – que parte desde Porto Alegre y conecta con los puertos del Pacífico – es el que ofrece las mejores oportunidades de integración regional.
Este Corredor se distingue por incluir a todo el Norte Grande Argentino, abarcando tanto las regiones NEA como NOA. Su característica más relevante es ser dual, es decir, ferroviario y carretero de manera complementaria, lo que le otorga mayor eficiencia, competitividad y sostenibilidad.
Además, constituye el menor recorrido, un factor clave que permite reducir costos y tiempos de transporte, al mismo tiempo que asegura la conexión plena entre todos los países del MERCOSUR y del ZICOSUR, consolidando así una auténtica red de integración continental.
En segundo lugar, se ubica el proyecto impulsado por Paraguay, pero con la limitación de que la Región NEA queda completamente excluida, ya que su traza no atraviesa ninguna de las provincias que la componen. Este es seguido por la propuesta de Bolivia y, finalmente, aunque no menos significativa, se encuentra la iniciativa de Perú, que, si bien posee un interés estratégico considerable, implica un mayor recorrido y un costo superior.
Todos los proyectos de los Corredores Bioceánico en América del Sur son necesarios e insuficientes si realmente queremos que los países que integran el Cono Sur se desarrollen y logren ser potencia a nivel mundial. Las infraestructuras preceden al desarrollo: las fábricas llegan donde existen puertos, trenes y carreteras, y en este sentido los Corredores Ferroviarios Bioceánicos en el Trópico de Capricornio resultan determinantes.
Un país asiático como China o Japón no regala prosperidad, pero sí ofrece la plataforma para alcanzarla. El desafío es convertir estos corredores en catalizadores de cadenas productivas, garantizar regulaciones ambientales estrictas y exigir participación local en la toma de decisiones.
“Latinoamérica no debe elegir bandos”, sino sumar carreteras, hidrovías y redes ferroviarias con la mayor pluralidad de financiadores.
Diversificar socios y rutas no es ideología, es pragmatismo. No se trata de capitalismo o comunismo, ni de derechas o izquierdas: someter el proyecto a una visión ideológica sólo conducirá al fracaso.
Estas conclusiones pueden apreciarse con claridad en el mapa que forma parte de un análisis más amplio desarrollado en el libro “La Integración de América”.
En la Cronología del Proceso de Integración de la Región Norte Grande desarrollado en la página 240 de este libro, se puede apreciar los distintos intentos fallidos por conseguir la construcción del Segundo Puente entre las provincias del Chaco y Corrientes, el último intento fue en el año 2.022 donde se presentó un nuevo proyecto ejecutivo para el segundo puente Chaco-Corrientes, incluyendo licitaciones para circunvalaciones en las capitales provinciales, iniciadas en agosto, con proyección de inicio en el primer trimestre de 2.023.
El presupuesto total estimado alcanzó los 800 millones de dólares, desglosados en:
- 83,6 millones de dólares para las circunvalaciones.
- 716,4 millones de dólares para el puente.
A fin del calcular a groso modo el costo de la componente FERROVIARIA para el Segundo Puente se toma como una buena aproximación un valor casi un cuarto del costo de la parte vial, es decir que, si se prevé un monto de 800 millones de dólares para la componente vial, la componente ferroviaria rondaría los 200 millones de dólares.
Estos 200 millones de dólares pueden ser financiados por el FOCEM que fuera creado entre los años 2.004 y 2.005, el Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM), que financia proyectos de las áreas públicas de los Estados Parte, otorgando recursos no reembolsables para cubrir hasta el 85% del costo elegible.
En caso de aprobarse un proyecto similar al financiamiento que el FOCEM otorgó para recuperar la infraestructura de la Línea Urquiza, el costo estimado del desarrollo Ferroviario del Segundo Puente sería de 200 millones de dólares. De este monto, 65,96 millones (32,98%) serían cubiertos por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), mientras que el FOCEM aportaría 134,04 millones (67,02%) como fondos no retornables.
Ahora, bajo la presidencia de Javier Milei, se ha prorrogado el llamado a precalificación para la construcción del Segundo Puente, que será financiado mediante un préstamo del BID.
Las solicitudes de precalificación deberían haber presentado antes del 19 de marzo de 2025, a las 13:00 horas. El presupuesto actualizado es de 356,5 millones de dólares, lo que representa un 44,56% del monto original de 2.023, que ascendía a 800 millones. De este total, la componente ferroviaria se estima en 89,13 millones de dólares.
Si el proyecto se presenta al MERCOSUR para su financiamiento a través del FOCEM, aplicando los parámetros utilizados para la recuperación de la Línea Urquiza, Argentina podría reducir su aporte a 29,40 millones de dólares (32,98%), mientras que el FOCEM cubriría 59,73 millones de dólares (67,02%) como fondos no reembolsables.
Queda muy claro en este libro que el objetivo de la construcción de un Segundo Puente Ferrovial no es únicamente unir las capitales de las provincias de Chaco y Corrientes. Más allá de ello, busca integrar al Norte Grande Argentino con el MERCOSUR y, especialmente, con el ZICOSUR, como un paso hacia la creación de un Centro de Integración Logístico para todo el Cono Sur. Este centro, denominado potencialmente ZIAMESUR, sería un avance clave para alcanzar la meta final de la integración americana, incluyendo a Canadá y Estados Unidos.
Se podría hacer una comparación de costo aproximado con el puente Héroes del Chaco, que cruza el río Paraguay y une las ciudades de Asunción capital de la Republica del Paraguay y Nueva Asunción (anteriormente conocido como Chaco’i) y fuera inaugurado oficialmente por el Presidente de la República Santiago Peña el 3 de marzo de 2.024.
Una comparación costo sabiendo de antemano también las características de las obras civiles solo en la componente vial, para ello, llamaremos “A” al puente Héroes del Chaco y “C” al futuro segundo puente Chaco-Corrientes.
“A”: La obra tiene una extensión total de 7.409 m, partiendo de la rotonda de la Costanera de Asunción hasta la zona de Chacín del distrito de Villa Hayes, y conectará con la Ruta PY09. Incluirá el tramo vial de 4.800 metros y el tramo de la estructura de 2.609 metros (600 metros de atirantado y 2.009 metros de viaducto).
“C”: El proyecto tiene una extensión de 34.000 m, incluye un puente principal de 770 metros de luz, viaductos de acceso de 5.600 metros y una autopista de 28,2 kilómetros que unirá las rutas nacionales 11 y 12.
“A” y “C”, cuentan con una doble calzada con dos carriles de ida y dos de vuelta.
“A”: Puente atirantado de 600 metros.
“C”: Puente atirantado de 772 metros.
“A”: Tiene una altura de 130 metros y su gálibo de navegación es de 29 metros.
“C”: Tiene una altura de 83 metros y su gálibo de navegación de 36,9 metros.
“A”: El costo de construcción del puente fue de G. 928.062 millones, lo que equivale a US$ 128,9 millones.
“C”: El costo de construcción según su presupuesto sería de U$D 356,5 millones. Unos $356.500 millones a enero 25 en la primera operación del BID.
Entre “A” y “C”, hay una diferencia de extensión de 26.591 m, si se Proyecta a “C” como autovía de dos calzadas principales, cada una con dos carriles y banquinas pavimentadas, complementadas por colectoras laterales. Y tomando costo de construcción de un kilómetro de autopista desarrollado en la página 21, cuyo promedio asigna unos 8,5 millones de dólare, justificaría la diferencia entre los dos puentes.
A este proyecto del segundo puente Chaco–Corrientes le falta incorporar su componente ferroviaria, indispensable para lograr un Corredor Bioceánico verdaderamente exitoso.
De no hacerlo, el puente quedará limitado a una función meramente provincial y regional, sin aprovechar su enorme potencial como eje integrador del transporte multimodal del Norte Grande y del MERCOSUR.
Puente Internacional, Agustín Pedro Justo- Getulio Vargas
Longitud: 1.419 metros
Inaugurado: 21 de Mayo de 1945, (oficialmente 1947)
Túnel Subfluvial Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis
Longitud: 2397 metros (36 tubos de 64m y 10,8 m de diámetro)
La profundidad mayor es de 29,51 metros ―equivalente a 32 metros cuando se compara con el nivel medio del río.
Inaugurado: 13 de diciembre 1969
Puente General Manuel Belgrano
Longitud: 1.700 metros Galibo 35 metros; Anchura: 14 m
Inaugurado: 10 de mayo 1973
Puente Complejo Puente Zárate-Brazo Largo
Puente General Bartolomé Mitre, cruza el Paraná de las Palmas
Puente Justo José de Urquiza, sobre el Paraná Guazú
Longitud (los 2): 550 metros Galibo 50 metros; Anchura: 23 m
Inaugurado: 14 de diciembre 1977
Puente Internacional, San Roque González de Santa Cruz
Longitud: 579 metros Galibo 18 metros; Anchura: 18 m
Inaugurado: 2 de Abril 1990
Puente Internacional de la Integración, Santo Tomé- São Borja
Longitud: 1.402,5 metros (puente tipo viga)
Inaugurado: 9 de diciembre 1997